Escrito el 14 de Enero de 2004

Todas las grandes ciudades tienen dos aeropuertos. Uno, el pequeño, que saboreó los comienzos de la aviación y otro el grande y moderno, efecto del desarrollo técnico y demográfico. Aquel primer aeropuerto, orgullo de modernidad de la ciudad ideal para los aviones de hélice, el mítico DC-3, y sospechoso de su destino cuando llegaron los caravelle y los superconstelation (uno de mis favoritos, con el puro que parece una firma), hasta que llegaron los DC-8 a reacción y las agigantadas envergaduras por venir. Por entonces la ciudad ya había crecido y había engullido aquel aerodromo en sus entrañas, demasiado cerca de sus habitantes como para ser viable. Cuatro Vientos y Barajas son un ejemplo clásico. Entre los aeropuertos más hermosos del mundo están aquellos que lograron sobrevivir al desarrollo, y quizá el más hermoso de ese mismo mundo sea el de Santos-Dumont en Rio de Janeiro.

Hace poco celebramos el centenario de la aviación, todos menos los brasileños, los argentinos y los franceses (por lo menos) puesto que ellos consideran que los Wrigt no hicieron su vuelo bajo las condiciones de un experimento científico, léase con unos jueces, igual que un atleta tiene que hacer su record. Alberto Santos-Dumont hizo su primer vuelo con el 14-bis en parís en 1906 delante de jueces y público y lo que es más importante sin catapulta, sin un plano inclinado y sin fuerte viento en contra, como hicieron los Wrigt. Hay mucha gente que defiende que ese fue el primer vuelo de un artefacto más pesado que el aire que despegó por sus propios medios y en Brasil él es el padre de la aviación

Con poco esfuerzo recordaréis esas pelis en blanco y negro con una panorámica de Río rozando el Corcovado (el cristo gigante sobre una roca descomunal) rodado desde un DC-3 con la música brasileña de rigor, dulce y excitante. Aquel avión hacía una aproximación entrando por el norte rumbo 180 y hacía un viraje cerrado sobre toda la ciudad para, rozando el “Pan de azúcar” enfilar la pista 02 R (020 grados y Right pues hay dos pistas paralelas. En barajas hay por ejemplo la 18R y 18I 180 grados izda. y dcha. y si vienes del sur se convierten en la 36I y 36R), exactamente la misma ruta que hacen hoy los aviones que aterrizan en esa pista, un poco más allá de la playa de Flamingo. Si subís al mirador del pan de azúcar un día de configuración norte veréis los aviones pasar increíblemente cerca con el tren sacado y “tirandose” para interceptar la senda cuanto antes. Aquí veis la panorámica del aeropuerto tomada desde el norte, en una aproximación con configuración sur, justo enfrente de la pista el pan de azúcar y a la derecha en ese pico más puntiagudo está el Corcovado.

En éste aeropuerto los aerodinos más grandes son el B-737 y el A-320, los demás se van al nuevo aeropuerto internacional de Gabao (GIG), alejado de la ciudad, más grande y libre de las formaciones montañosas donde sólo a un portugués se le ocurriría fundar una ciudad.

Aquella mañana de febrero llevábamos una semanita en Río huyendo del ya prolongado frío ibérico y disfrutando de los 26-30 grados del paraíso. Conseguimos unas bicicletas para emular a los elegantes cariocas cultivadores de su cuerpo y su libido. Todo Río es un enorme gimnasio donde no se pasea, se hace deporte, no se toman cañas (es un decir), se beben exóticos zumos (“abacaxí com hortelá”, piña con hierbabuena era mi favorito) y nadie se tumba a la bartola en la playa si no es por el pedo adquirido allí mismo a base de caipirinhas riquísimas que te traen a la toalla o para mirar, en la playa se hace esport. Con nuestras bicis y desafiando la omnímoda amenaza de la delincuencia, aunque yo me permito ahora ponerla en duda tras una observación: TODAS las tiendas y sobre todo las farmacias que se encuentran en cada manzana, están abiertas de par en par, literalmente, a la calle. No hay casi escaparates pues toda la pared que da a la calle se abre por completo al viandante ¿se concibe eso en una ciudad segura como Madrid?.

Quizá también haya algo de temeridad en la costumbre porque los habitantes de la favela de la Rosiña, la más grande de la ciudad con unos 500.000 habitantes sita al final de la lujosa playa de Leblon bajan alguna vez todos eufóricos y de fiesta a saquear la ciudad arrasando todo lo que encuentran a su paso. Sería inútil resistirse y abnegados y sumisos los comerciantes “comparten” y colaboran a la redistribución de los bienes. Evidentemente no les obsesiona la seguridad tanto como en Caracas (excitante nombre) donde los que tienen dinero nunca lo compartirían, el fenómeno Lula no es una casualidad. Sí es aconsejable, deseable y gustoso salir a la calle sin pertenencias: un bañador, camisetilla, chanclas “havaianas” y los Reais (moneda) imprescindibles para tomar una caipirinha al sol… una delicia. Y así nos fuimos a recorrer las playas cariocas de sur a norte.

Salimos de Leblón, y pasamos por Ipanema buscando a la Garota (que no fue difícil encontrar). Seguimos por la mítica y lujuriosa Copacabana y saltamos a través de un túnel a la playa de Botafogo siempre por un carril bici respetado, incluso por el túnel.

Llegamos a la popular flamingo llena de familias con la nevera y la sombrilla y pandillas de amigos jugando al “fútebol”, el color de la piel se oscurece en esta zona pero la alegría se aclara. Notamos que allí al fondo al final de la playa están despegando aviones muy cerca del mar y decidimos quedarnos a verlo un rato (en la foto se distingue muy bien la playa de flamingo, al otro lado de las montañas está copacabana e Ipanema orientadas al sur). Es el mítico aeropuerto Santos-Dumont, el de las pelis. Parecía que un descuido daría con el aparato en el agua y es que se trata de la pista mas corta del mundo en la que opera un B737 (1323 metros por 42 de ancho) con el divertido añadido de tener el pan de azucar a menos de 2 millas que se eleva hasta los 1336 pies. Por su peligrosidad sólo puede hacer la toma el comandante y lo hacen con los autobrakes (un dispositivo que activa los frenos automáticamente nada mas tocar la rueda) en la posición MAX. Os aseguro que es un puto frenazo que yo no he visto en mis años de aterrizajes.

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Escrito el 16 de Enero de 2004

En éstos días de niebla no es poco acertado contaros como se ven las cosas desde la cabina en una toma con CAT 3 (categoría 3), cuando la niebla cubre la pista y hay una visibilidad menor a muy poquitos metros (posiblemente la que había el lunes pasado). Dependiendo de la visibilidad se declara CAT 1, 2 o 3. Con categoría 1 sólo pueden aterrizar aviones que puedan hacer por si mismos la aproximación, con la 2 deben poder llegar hasta la cabecera de la pista y la toma la hace el piloto, y con la 3 el avión debe saber aterrizar en el sólido elemento con éxito, y existe incluso una CAT 3 B que, cuando activada, la máquina es capaz de abandonar la pista por su calle y parar completamente con el piloto muerto. Bueno quizá no tan muerto pues para poder hacer una toma de cualquiera de los 3 tipos el piloto debe tener la habilitación correspondiente. Cuando los pilotos de Air Europa volaban con aviones suyos alquilados por Iberia, los B-757, el avión podía pero ellos no tenían la licencia correspondiente y más de una vez nos quedamos sin despegar si quiera.

Pocos momentos más espectaculares y excitantes se pueden vivir en un avión de cerca de 100 toneladas que cuando él mismo toma los mandos para convertirse en su propio piloto. Se multiplica la intensidad si es de noche. Volvíamos de málaga en invierno a última hora y pocos eran los pasajeros, entré en la cabina bien pronto después de atender a mis deberes de TCP y lo vi todo unos 25 minutos antes de aterrizar. La concentración la voy a tildar de deliciosa. Rítmica, densa, cálida, silenciosa, seria, rigurosa, encendida, precisa, constante, poderosa, fascinante; así era la concentración en la funcional cabina del “sietecinco” durante la aproximación realizada por el avión y supervisada por los pilotos. Ellos sólo (¿sólo?) tienen que introducir los datos de los procedimientos y los que les da el controlador para luego supervisar que todo marcha correctamente, en guardia para hacerse con el control ante la mínima vacilación de cualquiera de los tres pilotos automáticos que les conducen. Las comprobaciones son constantes, la atención a la radio extrema y la mirada sobre el TCAS y el radar incansable. La luz de la cabina lleva un buen rato apagada y contribuye a ambientar el momento, solo iluminado por los fotones desprendidos por los botoncitos y los instrumentos. Ese día recuerdo que otro piloto ocupaba el 4º asiento en la cabina y ya casi en final el gilipollas empezó a preguntar al comandante sobre su gusto por el hotel nuevo al que íbamos en Roma y el mismo comandante sin mover el cuerpo levantó una mano extendida como diciendo “cállate gilipollas, o es que no ves la pedazo de nube que cubre todo Madrid”.

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Escrito el 7 de Febrero de 2004

Pues ahí va el siguiente fascículo. Me ha gustado eso de la novela de aventuras del siglo XIX, mis favoritas, después de la Odisea y antes de Pulp Fiction.

Podía ser por aquellos días cuando repetimos un aterrizaje interesante con niebla, esta vez con CAT II. La nube cubría toda la comunidad de Madrid pero no era lo suficientemente baja como para limitar la visibilidad en superficie. La vista es espectacular y sorprende la suave uniformidad de la superficie blanca que todo lo cubre. A veces se distingue algún valle especialmente profundo, pocos en Madrid, donde la niebla perfila la depresión. El sol brilla con fuerza pero sabes que en breve, cuando estés en el suelo, lo echarás de menos. Y como siempre, la sierra muestra sus nevadas cumbres erigidas sobre el hermoso velo que a los mortales terrestres supone unas desasosegadas tinieblas (aquí viene la banda sonora)

Entrábamos tranquilitos y erectos (con el tenso ambiente en la cabina que ya os describí) desde Barcelona por Canes. “Buenos días, Iberia 0945 en descenso para 140 hacia Canes”, (en las comunicaciones aeronáuticas el nombre del comienzo no es el vocativo, sino el sujeto activo) saluda el piloto, “Iberia 0945 contacto radar, descienda nivel 120”, “para 120 iberia 0945” (las comunicaciones siempre se abren con el indicativo del vuelo y se cierran igual). Todo bien normalito, aunque el TCAS del avión muestra tráfico poco denso si se ve complicado porque con las nubes bajas los controladores tienen que separar más de lo normal las aeronaves unas de otras y se ajusta mucho menos, las velocidades son más lentas y la distancia se alarga hasta seis o siete millas, por lo que entran muchos menos aviones por hora que en días normales, cuando la distancia es de 5 millas.

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Escrito el 23 de Noviembre de 2003

Uno de los sitios donde mola ir es Guinea Ecuatorial. Ese asunto sí que es serio, un desmelene bien serio: no hay reglas, o mejor, sus reglas son misteriosas e incógnitas para los profanos. Yo pasé unas vacaciones recorriendo el país y las historias son inacabables pero me ceñiré a las aeronáuticas.

Aproximación al aeropuerto internacional (lo llamábamos “la nave de pollos” por su increíble parecido) de Malabo. El espacio aéreo esta movidito, hay un 320 de Air France en aproximación y para un controlador que el único reactor de gran tonelaje que ha visto hasta hace tres o cuatro años era el vuelo de Iberia de los domingos, ese momento era de estrés. De Guinea no se acordaba nadie hasta que brotó petróleo y ahora se llena de franceses y yanquis. Los españoles no se atreven a hacer lo que deberían…

Le saludamos, y lo primero que nos clava es una espera. El segundo piloto después de completarla pregunta en ese tonito… “Hemos completado, ¿podemos proceder a la aproximación o hacemos otra espera?”. Severa tentación para un africano con esa afición que tienen a las órdenes absurdas, el abuso de poder les chifla y desde luego no iba a desaprovechar la ocasión: “si, si haga usted otra espera”. El piloto masculla algo pero no muy fuerte para que el comandante no le collejee. Es emocionante sobrevolar los restos del inevitable casco oxidado en la playa hasta la cicatriz en la selva que es la pista de Malabo, como esas que improvisan los traficantes en Colombia. Un tipo en “uniforme” de jardinero pasea por el borde de la pista a escasos metros de los planos, con los brazos en jarras ¿chulo, curioso, tarao, sordo?. Media vuelta al final de la pista, calle de rodaje hasta la plataforma y… ¡¡¡TONK!!! El Colega de la escalera la acerca demasiado y les dejamos sin una de las dos escaleras que tienen en el aeropuerto y de paso le hacemos un boquete al plano en el borde de ataque, razón de peso para quedarse en cualquier sitio hasta mañana a que lo arreglen, pero allí lo arregló el mecánico (que no hay en Malabo y que viaja con nosotros) con… cinta americana. Os sorprendería lo que hacen con esa herramienta.

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Escrito el 10 de Noviembre de 2003

No es secreto que los italianos en general son los aeropuertos con más retrasos y desorden de Europa y el de Roma en particular. Milan, por muy germanicos que se crean, que no os engañen, son italianos como los que más, aunque es posible que su record de retrasos se deba a unas instalaciones incomprensiblemente obsoletas en su aeropuerto de Linate (hace poco que inauguraron un nuevo eropuerto en Malpensa que ha paliado esas carencias) que les ha costado algún accidente grave en un lugar pantanoso atractivo para las nieblas.

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