Vía ABC
Estimado Sr. Ministro de Fomento,
En los últimos tiempos están teniendo lugar acontecimientos que desgraciadamente apenas tienen difusión pública, y que suponen una innegable degradación del sistema de seguridad del tránsito aéreo. A la luz de estos acontecimientos, el que suscribe estas líneas, tras una andadura profesional de diez años como controlador de la circulación aérea, se siente obligado a trasladarle algunas reflexiones acerca de la negociación en la que nuestro colectivo se encuentra inmerso con la dirección de AENA, nuestra empresa.
A ello me mueve un doble objetivo: en primer lugar, y por encima de todo, evitar que se vuelvan a dar las condiciones para que sucesos como los que están teniendo lugar, u otros más graves aún, se repitan. Por otra parte, me mueve también el deseo de que escuchen tanto Vd. como la opinión pública, directamente y sin filtros, la postura de un controlador medio; alguien que, sin pretender arrogarse una representación de la que carece, mantiene probablemente una visión bastante común dentro de su profesión acerca del panorama presente. Le aseguro honestamente que si esta carta le ayuda a entender en algo nuestra posición, habrá cumplido en parte su objetivo.
La degradación de la seguridad
Sr. Ministro, desde prácticamente el día siguiente a la aprobación el 5 de febrero del Real Decreto-Ley 1/2010, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, comenzaron a producirse desajustes en las configuraciones operativas del espacio aéreo y en las programaciones de servicios que realiza AENA para garantizar el servicio de navegación aérea. Es la opinión de este controlador que estos desajustes producen una seria degradación de las condiciones de seguridad. Para muestra no uno, si no tres ejemplos.
• El mismo día 6 de febrero se produjeron incidentes en el Centro de Control Aéreo de Torrejón, con presiones por parte del personal de gestión para abrir más sectores de espacio aéreo que los recomendados dada la asignación de personal. Al día siguiente, 7 de febrero, gestores de AENA, sin conocimientos operativos ni licencia técnica alguna, decidieron unilateral e inexplicablemente dar prioridad al vuelo de calibración (mantenimiento), frente a los vuelos comerciales con destino Barajas, con lo que los vuelos comerciales tuvieron que hacer esperas sobre el aeropuerto2. Algunos se vieron obligados a desviarse a destinos alternativos. Esto, además, supuso cambios constantes de las pistas en servicio, a instancias del Área de Gestión de AENA, con las rodaduras saturadas y los aviones acumulándose en los puntos de espera. ¿Por qué hicieron esto gestores sin conocimientos técnicos? Sencillamente, porque podían. Porque el RDL les confiere en exclusiva la potestad de organizar el espacio aéreo, aunque lo desconozcan por completo y carezcan de ninguna licencia operativa (artículos 2.a y 3 del RDL).
• El martes 9 de marzo, el Aeropuerto de Girona se encontraba en las siguientes condiciones: según recogen grabaciones de las conversaciones de bomberos y señalero del aeropuerto con la Torre de Control, había zonas de la pista de aterrizaje con más de 15 cm. de nieve (el plan invernal obliga al cierre de pistas con 5 cm.), rachas fuertes de viento, sólo un procedimiento disponible para la aproximación al aeropuerto (de baja precisión) y condiciones de visibilidad inferior a 50 metros. En estas condiciones, la dirección del aeropuerto, asumiendo sus nuevas potestades, se negó a cerrar la pista, sin dar explicaciones. Los aviones siguieron despegando de diversos aeropuertos en sus vuelos con destino Girona, aunque la aproximación al aeropuerto era imposible. La Torre de Control siguió en servicio más allá del turno de 12 horas establecido. Ante la imposibilidad de que el relevo pertinente llegase a la torre, debido precisamente a la nevada, se mantuvo a la misma dotación más de 24 horas en servicio continuado (casi 26 horas), con parte del personal durmiendo en el suelo el tiempo que el ruido de las máquinas quitanieves les permitió. Todos estos hechos están denunciados ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
•Las recomendaciones de Eurocontrol establecen una jornada máxima semanal de 48 horas de trabajo, con dos días completos de descanso después de siete días continuados de trabajo. Pues bien, el departamento de RR.HH. de AENA está programando jornadas que superan ampliamente estos márgenes. Tanto en el Centro de Control de Torrejón como en el de Canarias, se están programando jornadas de 15 y hasta 20 días de trabajo continuado, o de 25 y hasta 30 días de trabajo con sólo uno o dos días libres intercalados entre esos días. Además, estas programaciones se están aplicando también a profesionales que han superado ya los 55 años de edad. En este sentido, cabe destacar que según un informe interno de AENA, “el número de incidentes notificados en materia de seguridad se ha incrementado un 96%, desde los 50 incidentes de marzo de 2009, hasta 98 incidentes [sucesos relacionados con la ausencia de separación suficiente entre aeronaves] contabilizados en el mismo mes del actual ejercicio [primer mes completo que transcurre bajo el nuevo RDL]”. No solamente se ha multiplicado por dos el número de incidentes, sino que tan solo en los últimos 4 meses en el Área Terminal de Barajas ha habido siete que han alcanzado la categoría A: cuasi-colisión.
Lamentablemente, en ningún modo estos tres ejemplos constituyen un listado exhaustivo de las situaciones que debilitan la seguridad y que los profesionales del control aéreo estamos viviendo estos días. Más bien al contrario, estos tres casos constituyen solamente algunos ejemplos en lo que empieza a ser una lista de situaciones en las que la gestión de AENA conduce a una seria degradación del sistema de seguridad aéreo. No creo que sea alarmista en absoluto, sino más bien eminentemente razonable, concluir que con este tipo de actuaciones la seguridad del sistema de navegación aérea español se ve comprometida. Como profesional de la seguridad aérea, el objetivo principal de esta carta consiste en intentar evitar que este tipo de situaciones u otras semejantes se repitan. Pero para pensar cómo evitar que estos hechos vuelvan a ocurrir, resulta indispensable realizar primero un repaso a los últimos meses de negociación entre AENA y nuestro colectivo, a fin de entender en primer lugar cómo han podido llegar a producirse. Continue reading »
7.- ¿Y tú qué opinas?