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1. HISTORIA DE LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CONTROLADORES ESPAÑOLES.
En los años 60 y 80, los primeros controladores aéreos españoles eran FUNCIONARIOS, que dependían jerárquicamente del ministerio de Defensa o de Transportes. Trabajaban 1.711 horas anuales, en turnos erráticos con 20 minutos de descanso por turno. Esta turnicidad y fatiga profesional llegó a hacerse insostenible y afectaba seriamente al servicio prestado.
Se daban situaciones de falta de continuidad en el servicio y situaciones de falta de seguridad según los estándares actuales y de entonces.
El 27 de marzo de 1.977 se produce el accidente aéreo de Los Rodeos, que todavía es el mayor accidente de la historia de la aviación, con un saldo de 583 víctimas mortales. El informe de la Comisión de Accidentes puso de manifiesto el cansancio de las tripulaciones y la saturación y falta de descanso necesario de los controladores.
El 3 marzo de 1989, se firmó el llamado PROTOCOLO DE ACUERDO, en el que se fijó, por primera vez, una jornada específica de trabajo de 1.200 horas anuales, y se fija el descanso diurno en el 33% del tiempo, y en horario nocturno el 50%. Esta medida, fue adoptada siguiendo recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo y valorando las jornadas de los controladores europeos.
En 1.991 se constituye Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
En noviembre de 1.992 se firma el Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea (ECCA), Pacto Colectivo por medio del cual los funcionarios controladores se integraron en dicho Ente. Se mantuvieron en dicho Pacto la misma jornada y los descansos.
En 1.999, se firma el I Convenio Colectivo Profesional de los controladores aéreos españoles (ICCP), publicado en el BOE de 18 de Marzo de 1999 y se incorpora a este convenio todo el articulado del ECCA, en su Acuerdo UNDECIMO..
RDL 1/2101. SE REDUCEN los descansos al 25% (diurno) / 33% (nocturno), y se fija una jornada laboral anual de 1.750 horas, hecho inaudito en nuestro entorno europeo, y que retrae la situación a la sufrida en los años 70.
DURANTE LOS 20 ULTIMOS AÑOS EN LOS QUE SE HA FUNCIONADO CON ESTAS PAUTAS DE DESCANSO NO HA HABIDO NINGUN ACCIDENTE EN ESPAÑA POR RESPONSABILIDAD DE UN CONTROLADOR AÉREO, NI TAMPOCO INCIDENTE ALGUNO QUE HAYA SIDO ACHACABLE A LA INCIDENCIA DE LA FATIGA EN NINGUNO DE LOS NOTIFICADOS A LA “CEANITA”.
Nota: CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo)
ES DECIR, 100% EN SEGURIDAD AÉREA POR UNOS DESCANSOS BIEN PROPORCIONADOS.
Existe cuantiosa información de accidentes e incidentes ocurridos en otros países por incidencia de la fatiga.
2. LIMITE DE LA EDAD OPERATIVA.
La Licencia Especial Retribuída (LER) no es un privilegio de un colectivo profesional. Es una necesidad operacional impuesta por la buena práctica en materia de seguridad aérea.
Un controlador con 55 años no rinde lo mismo que con 20 años. A los 65 años, un controlador no sería capaz de realizar esas jornadas de trabajo, por seguridad. El símil sería poner a cargo del funcionamiento de una central nuclear a un jubilado.
A partir de los 55 años, un controlador tiene que someterse a dos revisiones médicas completas al año, para asegurar su capacitación psicofísica (hasta esa edad, la revisión es anual). Por ello, más del 90% de los países limitan la edad operativa a los 55 años. Los requisitos médicos que satisfacen los controladores aéreos son similares a los de los pilotos: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dicta una normativa muy estricta en esta materia. En España, esa habilitación médica se denomina CIMA.
El incremento de la edad de jubilación de los controladores aéreos, sumado al aumento de la jornada de trabajo y a la disminución de los descansos supone un grave riesgo para la seguridad y contraviene la política y normativa internacional en esta materia.
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7.- ¿Y tú qué opinas?