¡El desastre que se avecina!

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Simón Antonio Rance Hayes(ATC)

Como todo quisque ya conoce, en fechas recientes Eurocontrol ha publicado su informe anual sobre las prestaciones del sistema de navegación aerea europeo correspondiente al año 2010 conocido como PRR, Performance Review Report. Y como todo quisque ya esperaba, Aena no ha tardado en arrimar el ascua a su sardina para echarle las culpas a los de siempre de lo malo.

El lector ya sabe a quién. Para ponerse medallas que, en realidad, sabe que no le corresponden en el caso de lo bueno, suponiendo que haya algo bueno. O bien, para interpretar la realidad a su antojo. Que es lo que mejor sabe hacer. Pero a estas alturas ya estamos curados de espanto. Y hasta nos hace gracia porque ya raya en el ridículo.

De entre los datos malos malísimos destacan los 47 incidentes de “tipo A” (cuasi colisión, para los no entendidos) y los 95 incidentes de “tipo B” (seguridad no garantizada, para los mismos) que han tenido lugar en nuestro cielo a lo largo de 2010. Un alarmante incremento en comparación con el año 2009, a pesar de los triunfantes datos aportados por el Sr. Lema en una reciente comparecencia.

¿A qué se deben tan nefastos y alarmantes datos? La pregunta es retórica, por supuesto. Porque como también todos saben -salvo que se viva en Marte-, el 5 de febrero de 2010 fue publicado el famoso “decretazo”. Ese que echaba por tierra los logros conseguidos durante años en nuestra negociación con la empresa y el mismo que nos convertía en trabajadores privilegiados a decir del privilegiado ministro que nunca ha trabajado. Ese decreto que se cargaba de un plumazo el futuro de la navegación aérea en España -como ya se está comprobando-. Ese que “devolvía” la gestión operativa a Aena -esa que es esencial para conseguir la necesaria fluidez y seguridad-, “quitándosela” a los controladores y cediéndosela a los burócratas de Aena, la mayoría de ellos controladores aéreos renegados -como si vigilar estrechamente las meteduras de pata de estos últimos y exigirles que hicieran bien el trabajo para el que no estaban ni están preparados fuera plato de gusto-. A la vista está lo que pasa cuando les dejamos a ellos solitos. Continue reading »

Intervención de D. Ignacio Ruipérez Aguirre, Presidente de ATC Petition, ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo

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Ignacio Ruipérez ante el PETI. La petición sobre seguridad, seguirá adelante

 

Señora Presidenta,

Miembros del Parlamento Europeo, Señoras y señores,

Agradecer en primer lugar, en nombre de ATC Petition y todos los controladores afectados por el incumplimiento reiterado por parte del Gobierno español de la normativa comunitaria europea, la oportunidad de comparecer ante este Parlamento y exponer a la comisión PETI de dicho organismo y a cuantas autoridades tengan competencia en la seguridad de las operaciones aeronáuticas en el espacio aéreo español, europeo y global, los siguientes hechos:

Parlamento Europeo, Bruselas, 14 de junio de 2011

Desde 2009, el colectivo de controladores del Tráfico Aéreo en España ha venido sufriendo una campaña de desprestigio y acoso que culmina en diciembre de 2010 con la intervención militar en los lugares de trabajo bajo la cobertura jurídica del estado de alarma.

La nueva normativa aplicable a los controladores de la circulación aérea en España faculta a la Administración del Estado a incrementar hasta más de un 60% nuestra carga de trabajo durante los próximos tres años. Este incremento CARECE DE INFORME ALGUNO DE SEGURIDAD que avale nuestra capacidad para el desempeño de la tarea de control en esas circunstancias.

Para una mejor comprensión de la situación comparamos con datos lo afirmado:

  • Jornada obligatoria establecida mediante dialogo social (1992-2010) 1200 horas con descansos del 33% -horario diurno- y 50% -horario nocturno
  • Jornada obligatoria impuesta sin estudio de seguridad alguno (2011-2013) 1670 horas con descansos del 25% y 33% + 40 horas de formación + extensiones de jornada de ser precisas.
  • Si tomamos como base de cálculo la carga de trabajo (horas efectivas en frecuencia), el incremento total de horas es el siguiente:

1670 x 1.13* + 40 + ADIC**= 1.927,1 + ADIC

INCREMENTO DE CARGA DE TRABAJO (2011-2013) 60.59%

El citado incremento obligatorio, impuesto bajo amenaza de despido, anula el anterior sistema voluntario de ampliación de jornada en vigor desde el siglo pasado (1992) aludiendo a la futura mejora de la eficacia y eficiencia de los servicios de control aéreo en España. No obstante, los datos parecen indicar que dicho objetivo no se está cumpliendo ya que desde la implantación de las medidas -16 meses- se ha producido un aumento más que notable de la conflictividad laboral, un drástico incremento de fuerza laboral bajo tratamiento médico -especialmente siquiátrico-, un notable incremento de las perdidas por demoras en todas las compañías aéreas que operan en los cielos españoles, incluidas las europeas, por supuesto -900.000 min 2009 a 5.000.000 min 2010- y, como era de esperar, un aumento absolutamente inquietante en el número de incidentes aéreos notificados según los datos proporcionados por EUROCONTROL -según esta agencia europea en el año 2010 se incrementó en un 96% el número total de incidentes aéreos sobre los cielos españoles; con un incremento superior al 600% en los sucesos más graves, los tipo A o cuasicolisiones aéreas (47 en 2010 frente a 7 en 2009). Es decir, desde una perspectiva global no ha tenido repercusión positiva alguna.

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Carta abierta a Manuel Pimentel

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Sr. Pimentel,

Soy Controlador de Tráfico Aéreo y trabajo para AENA. Pensaba escribir esta carta con intención de agradecerle su trabajo que, dada la premura de tiempo y el estado de desquiciamiento en que estaban las cosas. Seguro que no fue fácil ni grato. O igual si que lo fue. Porque si uno se pone a rebuscar entre los correos que nos llegaban el año pasado con las “ofertas” que AENA nos hacía… la verdad es que hay muy pocas diferencias entre aquellas propuestas de AENA y este Laudo (supuestamente neutral) que Ud. ha tenido a bien firmar de su puño y letra.

¿ De verdad se ha leído Ud. alguno de los convenios de – parafraseando al Ministro- los países de nuestro entorno? ¿ De verdad se ha molestado en investigar el por qué del hecho de que un CCA no deba estar en activo más allá de lo que su capacidad le permita? Le recuerdo que en una sola hora de trabajo un CCA en un Centro de Control puede ser responsable de varios miles de vidas. ¿ De verdad se cree Ud. que esos cursos de formación de 22 semanas -al módico precio de 45.000 euritos- pueden formar a un controlador para que asuma la responsabilidad sobre esas vidas? ¿ Sabe Ud. que AESA ni siquiera fue consultada sobre la viabilidad o no del nuevo proceso de formación de controladores?

Y ahora sale a la luz la noticia sobre el hecho de que el Consejo Regulador de la Denominación de Origen que Ud. preside,ha sido homologado para poner el rótulo de “fino” a sus vinos, cosa que antes no podían hacer. No me gustaría ser malpensado pero…No, me niego a pensar que haya tenido nada que ver una cosa con la otra. Ha debido ser una mera coincidencia. Seguro que no ha recibido Ud. presiones de ningún tipo por parte de nadie. Y esos casi 200.000 euros que, parece ser, han sido su salario por este mes de trabajo exhaustivo, seguro que están más que justificados. Pero, al menos, debería haber aportado algo de su propia cosecha. Aunque sólo hubiera sido mover de sitio una coma o un punto. Pero no, su laudo ha sido un “copia y pega” de lo que le han puesto por delante, y no ha tenido Ud. la honradez de denunciarlo ni de negarse a tal atropello. Por todo ello le hago responsable, por complicidad, de todas las tropelías que AENA pueda ahora hacer con los controladores. Confieso que esperaba un poco de neutralidad.

Un controlador que, desgraciadamente, no puede firmar su carta en previsión de males mayores.

El porqué de las horas extra y altos salarios de los controladores

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Estimado Sr:

En defensa de ministros, directores generales, presidentes de Aena y Directores de Navegación Aérea, tanto del PP como del PSOE, que negociaron y ratificaron los diferentes convenios y acuerdos con los controladores aéreos, debo decir lo siguiente:

1º)No son tan incompetentes como el Sr. Ministro Blanco ha hecho creer.

2º)Nunca actuaron bajo coacción de USCA como el Sr.Ministro Blanco ha hecho creer.

Al contrario, firmaron con USCA unos acuerdos y convenios que beneficiaron especialmente a nuestra Hacienda Pública y por tanto a España. Puesto que el Estado no pagaba los salarios, para la Hacienda Pública era mucho más beneficioso tener un número reducido de controladores con un alto sueldo a base de horas extraordinarias que el doble de controladores con una jornada más reducida haciendo horas ordinarias.

Todo tiene que ver con el IRPF. No es lo mismo ingresar un 45% de la cantidad total pagada a dos mil controladores, que el 20% de esa misma cantidad pagada a cuatro mil controladores. Hacienda ingresaba más del doble.

Para mejor entender lo que le estoy relatando debo decirle lo siguiente:

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De profesión: controlador aéreo. Objetivo: la seguridad operacional (safety)

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En estos ocho minutos, de la mano de Claudia D´Amico, podemos tener una aproximación a la profesión ATC, desde el punto de vista del control aéreo europeo. De todo lo que implica esta profesión, cuyo elemento fundamental en la carrera, es precisamente la safety.

El objetivo conseguir el más alto grado posible de seguridad operacional-safety-. Para ello el período previo de formación, inicial es de varios años(2,5/3) en el caso de Maastrich, hasta llegar a una determinada posición, que tambien requiere una formación propia(varios meses). Claudia, nunca mejor dicho, ha llegado a uno de las posiciones más altas dentro de la profesión. Controla en el Centro de Control Aéreo Superior de Maastrich. En el video se incide especialmente en la cuestión de la formación, la simulación y el entrenamiento. Precisamente los profesionales españoles se quejan sobre el escaso grado de formación que reciben, tras acceder a su puesto de trabajo diario. El refresco de los pilotos, de cada seis meses, no tiene su equivalente en el control aéreo en España. Algún profesional del control aéreo español consultado nos ha indicado que por ejemplo, en nuestro país, ni tan siquiera se hace una formación o trainning específico de “sectores de alta complejidad y baja frecuencia de uso”, como recomienda el propio Eurocontrol. Continue reading »

Reflexiones sobre el Laudo Arbitral del Sr. Pimentel

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J.M.M.C.

Me voy a tomar la libertad de hacer algunas reflexiones sobre el referido Laudo. Imaginémonos, que al principio de toda esta historia, y de ésto hace ya varios años, ante la incapacidad de ponerse de acuerdo las dos partes, controladores y AENA, se designa un mediador o árbitro de común acuerdo por las partes, exactamente como se ha hecho ahora.

El mediador, escuchando a las dos partes, tomando como referencia a nuestros vecinos comunitarios y con plena libertad, emite un Laudo de obligado cumplimiento por ambas partes. Ese Laudo, probablemente, hubiera tenido un buen futuro.

Ahora imaginémonos que en Libia, después de que el Sr. Muamar al Gadafi, haya robado, torturado, asesinado, bombardeado desde el aire a la población. Se nombra a un arbitro mediador para que emita un Laudo de obligado cumplimiento por ambas partes. Al final, el Laudo determina que el Sr. Gadafi se va de “rositas” quedando en su poltrona como antes de empezar el conflicto, y las condiciones de los ciudadanos quedan mejor que durante las protestas, pero peor que antes, y se tienen que tragar el marrón de todas las barbaridades acontecidas con anterioridad mas pagar los platos rotos.

¿Qué ocurre con las despiadadas campañas de desprestigio llevadas a cabo por una de las partes? Los Decretazos, creados originalmente como una herramienta excepcional sólo para situaciones excepcionales, imprevistas y urgentes utilizados para resolver cuestiones laborales saltándose El Estatuto de Los Trabajadores, abuso de los tiempos de trabajo / descansos, desprecio a la SEGURIDAD aérea, declaración de un Estado de Alarma, y un largo etc. etc.? Continue reading »

¡Ánimo!, vosotros lo valéis

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AJ

Siempre me he sentido orgullosa del trabajo desempeñado por mi madre. Un trabajo que requería y requiere mucha preparación , dedicación y alguna que otra cualidad especial, casi sobrehumana, como la capacidad de mantener la calma en situaciones de mucho peligro, de poder trabajar por la noche con los cinco sentidos puestos y últimamente la capacidad de luchar contra un gobierno y una sociedad que sin justa causa se ha puesto en su contra. ¿ Qué trabajo es ese? El de controlador aéreo.

Mi madre una persona por lo general alegre y divertida , activa y animada hoy en día hace verdaderos esfuerzos por animarse a ella y animar a sus compañeros, por ir cada dia a un centro de trabajo donde las risas es lo ultimo que se oye, donde las voces de la gente te van apagando y las ganas de luchar acabando. Sin embargo desde aquí os pido que no os rindáis. Aun hay el día que cierto piloto la felicita por un trabajo bien hecho y la llena de gloria. Yo sigo estando orgullosa de ella. Pese a las múltiples presiones a las que se ve sometida, sigue desempeñando su trabajo con profesionalidad, con dedicación y lo mejor que ella sabe. Sigue demostrando día a día, como así lo hacen sus compañeros, que es una persona con valores.

Que siga realizando las funciones para las cuales fue contratada, y a pesar de que el llamado empresario ha modificado unilateralmente sus condiciones de trabajo, ella sigue acudiendo a trabajar, sigue cumpliendo con su jornada y sigue haciéndolo con la profesionalidad que caracteriza a este sector. Continue reading »

La nueva Ley de Seguridad Aérea

Una oportunidad perdida para la seguridad

NP SEPLA

El Congreso de los Diputados aprobó ayer, de forma definitiva, la Ley de Seguridad Operacional, que modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Este nuevo documento supone un varapalo en dos aspectos fundamentales para la seguridad aérea, como son la protección de las conversaciones de la cabina con la torre de control y la garantía de independencia y autoridad del comandante en la toma de decisiones operacionales.

Ambos puntos estaban contemplados en el borrador aprobado por el Senado hace apenas una semana, a pesar de lo cual la cámara de diputados ha decidido eliminarlos del texto final.

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, lamenta la ocasión desperdiciada por nuestros representantes para mejorar la seguridad aérea, al haber tirado por la borda unas enmiendas clave para el ejercicio de las operaciones aéreas. La confidencialidad de los datos obtenidos a través de las conversaciones registradas entre el piloto y la torre de control es vital para garantizar un adecuado uso de las mismas, que deben servir única y exclusivamente para su análisis técnico a la hora de determinar medidas preventivas y mitigadoras de cualquier amenaza para la seguridad. Así lo recomienda la Organización Internacional de Aviación Civil en su Anexo 13.

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Rubalcaba y el azote de papá

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Iñigo Castanedo

Venía yo hoy a explicarles que el amor es ese pasajero intempestivo; ese viajero impuntual que nos obliga a matar el tiempo; esa visita que siempre llega demasiado tarde o demasiado pronto y nos fuerza a parar el reloj para que siempre llegue en hora; que nos hace darnos cuenta de que corresponder al amor siempre es no hacerle notar que todavía no, o que ya no … y de repente mi papá político, Alfredo, me ha dado un azotillo.

Y claro la poesía se me ha ido al carajo, y el huesped que era el amor ha sacado sus alas y ha echado a volar, dejándome con la mano en … las manecillas del reloj. Y es que tocaba de nuevo hablar de los privilegios pepiñescos de los Controladores Sinvergonzones, y ellos también han salido corriendo (tranquilos, han salido corriendo los privilegios, no los controladores. Cancún está asegurado).

Ha sido por Alfredo. Y no es por que Alfredo sea feo y el amor sea un niño asustadizo y malcriado, que también. Es por que ese amor que me tiene Alfredo es un poco ortopédico. Es un amor educador, que pretende llevarme a mi sitio. Es un amor platónico. Y con gusto les explicaría yo que el amor platónico es ortopedia, pero también magia. Y con gusto les explicaría también que el sitio al que pretende llevarme Alfredo no debe ser muy bueno, por que él y sus compañeros de trabajo no quieren ir. Pero cuando estoy a punto de hacerlo, una luz intensa me ciega y me obligo a volver la vista, y de repente me encuentro con esto: “Para el Gobierno el mes largo que ha durado esta situación (el estado de alarma) ha servido para cumplir los objetivos que el Ejecutivo se había marcado: por un lado “garantizar el derecho de los españoles a viajar sin problemas y asegurar la normalidad en los aeropuertos en épocas complicadas”y por otro “lograr encauzar el diálogo” con los controladores que ahora negocian con AENA un nuevo convenio con unos plazos perfectamente establecidos.” Es una cita literal de un medio de formación de masas de tirada nacional.

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Stress y control aéreo

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Si por algo se distingue la cultura aeronáutica y laboral en España, es por la falta de guías técnico-cientificas, para evaluar los riesgos, amenazas latentes, de todo el sistema aéreo. Desde hace 10 meses AD, ha observado el comportamiento y la situación personal de numerosos ATC, a lo largo y ancho de la piel de toro e islas. Lo que intuíamos, con el simple contacto personal, lo podemos encontrar en algunos estudios que relacionan la actividad del controlador aéreo y el stress-multiplicado por diez en el estudio de campo de AD-. Como buenos latinos, tendemos a pensar que ese tipo de estudios intangibles no tienen valor alguno en realidad, y que se trata de cuentos chinos.

Si nos fuéramos de vacaciones a Gibraltar, donde aún perdura la cultura anglosajona, tambien en el campo aéreo, a buen seguro lo veríamos todo de otra manera, y seríamos conscientes de la trascendencia de dichos estudios. El mejor ejemplo que hemos encontrado es el del Dr.Giovanni Costa, “Occupational stress and stress prevention in air traffic control”, y se lo adjuntamos al lector. Tras leerlo, pensemos en lo que ha vivido este colectivo desde el 5 de febrero, y si ha sido prudente o negligente la forma de actuar, por parte de los responsables públicos de ello(FOMENTO, AESA, AENA(RR.HH.), etc…, única y exclusivamente desde el punto de vista de la seguridad operacional.

“En el sistema aeronáutico, dos son los colectivos que corren con la mayor carga de tensión, los controladores aéreos y los pilotos. En ambos casos, en solo una hora de trabajo pueden ser responsables de mucho más dinero y vidas que una persona media durante el curso de toda su vida. Pero, a diferencia de los controladores, los pilotos no estamos expuestos a tantos y tan elevados periodos de tensión física y mental”, escribe un piloto en su blog VUELA SIN MIEDO

Y continúa “El estrés es un aspecto relevante en casi todos los aspectos de nuestra vida, pero sobre todo en nuestros trabajos. Dentro de ciertos límites, y en condiciones normales, el estrés incrementa nuestro estado de vigilancia y atención, mejorando así nuestro rendimiento y adaptación en el medio social, laboral, o académico. Pero su exceso en la frecuencia, intensidad y duración puede no solo mermar nuestro rendimiento, sino también derivar en un trastorno de ansiedad. Los trastornos de ansiedad, además de presentar los síntomas típicos, tales como ataques de pánico, agorafobia, fobia social, obsesiones, etc., también producen otro importante cúmulo de problemas: de alimentación, sexuales, en las relaciones sociales, merma en el rendimiento intelectual y laboral, enfermedades psicosomáticas, etc.”

Pero lo más interesante, para la comprensión de la situación vivida por estas personas, que además son controladores aéreos, lo encontramos en la siguiente reflexión:

El estrés como factor de pérdida de equilibrio emocional y fisiológico, puede ser una amenaza para la seguridad de las operaciones de riesgo.

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