Monthly Archives: enero 2009

ATC Latino

Un compañero me ha enviado este enlace de la web ATC Latino.

Tal y como dicen en su portal, se trata de la evolución de ContactoRadar.tuportal.com, un sitio hecho por Controladores Colombianos para brindar a toda la comunidad ATC de habla hispana un punto de encuentro e intercambio de ideas.

A priori da la sensación de ser una web bastante completa, con un cuidado diseño, en la que colaboran varios controladores en activo.

Como no podía ser de otra forma, Lima Eco (y por ende todos vosotros) ya se ha dado de alta así que intentaré manteneros informados de lo que se cuece al otro lado del océano. Continue reading »

Entrábamos tranquilitos y erectos

Escrito el 7 de Febrero de 2004

Pues ahí va el siguiente fascículo. Me ha gustado eso de la novela de aventuras del siglo XIX, mis favoritas, después de la Odisea y antes de Pulp Fiction.

Podía ser por aquellos días cuando repetimos un aterrizaje interesante con niebla, esta vez con CAT II. La nube cubría toda la comunidad de Madrid pero no era lo suficientemente baja como para limitar la visibilidad en superficie. La vista es espectacular y sorprende la suave uniformidad de la superficie blanca que todo lo cubre. A veces se distingue algún valle especialmente profundo, pocos en Madrid, donde la niebla perfila la depresión. El sol brilla con fuerza pero sabes que en breve, cuando estés en el suelo, lo echarás de menos. Y como siempre, la sierra muestra sus nevadas cumbres erigidas sobre el hermoso velo que a los mortales terrestres supone unas desasosegadas tinieblas (aquí viene la banda sonora)

Entrábamos tranquilitos y erectos (con el tenso ambiente en la cabina que ya os describí) desde Barcelona por Canes. “Buenos días, Iberia 0945 en descenso para 140 hacia Canes”, (en las comunicaciones aeronáuticas el nombre del comienzo no es el vocativo, sino el sujeto activo) saluda el piloto, “Iberia 0945 contacto radar, descienda nivel 120”, “para 120 iberia 0945” (las comunicaciones siempre se abren con el indicativo del vuelo y se cierran igual). Todo bien normalito, aunque el TCAS del avión muestra tráfico poco denso si se ve complicado porque con las nubes bajas los controladores tienen que separar más de lo normal las aeronaves unas de otras y se ajusta mucho menos, las velocidades son más lentas y la distancia se alarga hasta seis o siete millas, por lo que entran muchos menos aviones por hora que en días normales, cuando la distancia es de 5 millas.

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El ILS de Alvedro redujo un 85% los desvíos por niebla en un año

Manuel Guerreiro

Manuel Guerreiro

Xornal.com

AENA justifica que la inversión de 12 millones de euros del sistema antiniebla fue útil aun funcionando solo en categoría II

Los desvíos y cancelaciones por baja visibilidad en el aeropuerto de A Coruña se redujeron un 85% en 2008 respecto al año anterior. AENA (Aeropuerto Españoles y Navegación Aérea) justifica así la utilidad del sistema de aterrizaje instrumental, el ILS II/III, que se instaló en Alvedro hace un año. A pesar de que aún no funciona en su máximo rendimiento, el dispositivo antiniebla ha recortado de manera sensible las anulaciones de vuelos motivadas por bruma.

Según informaron fuentes del aeropuerto coruñés, durante el año pasado las bajas condiciones se visibilidad afectaron a 26 operaciones, entre salidas y llegadas. La cifra es muy inferior a la que se registro el año anterior. En 2007, cuando solo había un rudimentario sistema antiniebla de categoría I, los vuelos cancelados o desviados a otros aeropuertos por niebla fueron 176.

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Una docena de rapaces velarán por un despegue con seguridad

Javier Prieto Herrero

Javier Prieto Herrero

Ideal.es

El aeropuerto de Almería contará, a partir del próximo 1 de febrero, con los servicios de una halconera, cuyo cometido será la aplicación de técnicas de cetrería para controlar la presencia de aves en el campo de vuelos y ofrecer, así, mayor seguridad a los despegues.

La puesta en marcha de estas instalaciones, que serán gestionadas por la empresa Sociedad Andaluza de Control de Fauna, se produce después de que Aena -Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea- haya realizado un detallado estudio sobre la población de aves que habita o se mueve en el entorno del
aeródromo de la capital. Con una inversión de 180.706,25 euros, la nueva halconera dará cobijo tanto a las dependencias de los cetreros como a las aves rapaces que se utilizarán para alertar y persuadir a la avifauna de la zona de que no entren en el ámbito en el que operan los aviones. De este modo, el aeropuerto de Almería no sólo reducirá riesgos en el campo de vuelos, sino que, además, lo hará respetando al máximo la continuidad y el desarrollo de las poblaciones de aves del entorno, según destacan desde Aena.

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Aterriza como puedas

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Anécdotas Reales

Buceando en mi ordenador, he rescatado una larga lista de anécdotas aeronáuticas reales que no tienen desperdicio.

La idea de guardarlas me la dio Ramón, un profesor al que he perdido de vista pero al que siempre recordaré (quién sabe, a lo mejor hasta lees este mensaje).

Os dejo con las tres primeras:

ACC: AYC567 para separación descienda a nivel 270
AYC567: Si descendemos a 270 no llegamos a Las Palmas
ACC: AYC567 si mantiene 290 no pasa de Hinojosa, descienda a 270
AYC567: Recibido, descendemos a 270
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Volar en Centroamerica: Operación en aeropuertos especiales

Enrique Galeano Morales

Enrique Galeano Morales

Aproximación Toncontín

La catalogación por la autoridades de aeronáutica civil en países del centro y sur del continente americano de determinados aeropuertos como especiales, y la frecuencia con la que se vuela a ellos, ha forzado a las compañías aéreas que operan en la zona a confeccionar guías que sirvan a las tripulaciones técnicas para estandarizar las operaciones y crear patrones que aumenten la seguridad de las mismas.

Tales aeropuertos, algunos de ellos visitados por compañías españolas, tienen la característica de haber sido protagonistas, en un momento u otro, de alguna primera página de algún periódico.

Las más de las veces son la ubicación geográfica del aeropuerto, su elevación, las características de la pista y el terreno que lo circunda las claves para esa catalogación, pero hay otras veces que son factores externos, un incidente o accidente o, incluso, un servicio de control precario lo que hace que autoridades y compañías se vean obligadas a estandarizar procedimientos.

Ejemplos de aeropuertos críticos por orografía o condiciones de pista podrían ser los de Quito (9228´), Bogotá (8360´) o Tegucigalpa, que sin estar muy alto (3297´) su pista tiene una longitud de tan solo 6100´ (1600 mts) y está situada en una olla cuya aproximación debe ser finalizada en visual siguiendo un patrón publicado que se apoya en curiosas referencias del terreno, que si nos lo contaran en la barra de un bar pensaríamos que estamos hablando con alguien que nos quiere impresionar.

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La renovación total de la flota de Spanair, prioridad de sus nuevos dueños

HOSTELTUR

La renovación de toda la flota de la aerolínea Spanair, compuesta de 48 aviones, debe ser la prioridad de los nuevos dueños de la compañía, en el caso de que se concrete la entrada de nuevos inversores.

Así lo ha considerado el director general de Recursos Humanos y Comunicación Corporativa, y portavoz de la compañía, Héctor Sandoval; quien ha aclarado que no por razones de seguridad sino de disponer de una flota más homogénea, que contribuirá a mejorar los costes operativos y eficiencia de la compañía.

Precisamente estos aspectos fueron puestos sobre la mesa, tras el trágico accidente de uno de sus MD, el pasado 20 de agosto en Barajas en el que murieron 154 personas y supuso para la compañía una inmediata caída de reservas y un fuerte impacto negativo sobre su imagen de marca inmediatamente después de la tragedia, que significaron pérdidas de 50 millones de euros.

Las indemnizaciones es un pasivo que asumen las aseguradoras (Con Mapfre al frente), incluso aquellas que se puedan derivar de un posible proceso judicial. Sandoval explicó que por ley, las indemnizaciones ascienden a 100.000 “derechos especiales de giro” que equivalen a unos 117.000 euros por persona.

En la actualidad, tras dejar fiera los cinco aviones de AeBal, recientemente vendida, y los 10 MD que fueron retirados, la flota de Spanair está compuesta de 48 aparatos modelos Airbus 320 y 321, MD y Boeing 717.

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Preguntas a los controladores

Escrito el 11 de Octubre de 2005

Vaya por delante que todo lo que expreso es mi opinión personal nada más, que no tiene porque ser el sentir general. Por aquí se oye mucho lo de “Dos controladores, tres opiniones”

¿qué es lo mejor del trabajo diario del controlador?

El trabajo “per se” es bonito. Implica ser preciso, anticipar las situaciones, estar diciendo una cosa y estar ya pensando en lo que tienes que decir a los dos o tres siguientes teniendo muchas cosas en la cabeza a la vez, ajustar las instrucciones para no perder tiempo, hablar lo mínimo para expresar muchas cosas, el trabajo en equipo, los compañeros… Ver moverse a los aviones en la pantalla para hacer una secuencia de aproximación tiene algo especial: es como si fuera ballet. Observar la precisión con la que los pilotos y aviones cumplen las instrucciones te da una sensación de autoridad que, porqué no decirlo, te halaga. Sin ánimo de parecer un presuntuoso, te sientes el dueño de un trozo de cielo, aunque sólo estés al servicio de los que están en el aire. El trabajo llena, muchos vamos a trabajar contentos y muchos lo echamos de menos cuando estamos de vacaciones. Yo tengo la sensación de que trabajo con profesionales serios y que saben hacer y hacen bien su trabajo. Me siento orgulloso de las capacidades y la experiencia de los que me rodean: Todos los días son diferentes y todos los días aprendo algo nuevo.

¿qué es lo peor?

Para mi, lo peor es cometer errores. Pocas veces pasan de un simple despiste, pero algunas veces se producen pérdidas de separación reglamentaria y ahí notas la crudeza de la responsabilidad. En ocasiones ves que poco a poco se te acumula trabajo y que las cosas no van tan “fluídas” como debieran, empiezas a tener que hablar más deprisa, los pilotos te hacen repetir más veces las instrucciones, cada vez tienes menos tiempo para planificar lo que te va a venir, porque ya tienes muchas cosas pendientes para decir. Las instrucciones comienzan a no ser tan precisas y ajustadas y tienes que enmendarlas. Empiezas a “ir por detrás del tráfico”. Notas que poco a poco vas perdiendo el control y que es la situación la que te lleva. Si tienes suerte, pasará el apurón. Si no, estarás muchos minutos con esa sensación y sufriendo hasta que te llega la hora del relevo o lo pides tú porque no puedes con lo que hay o las cosas empiezan de nuevo a tranquilizarse. Se pasa muy mal.

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¿Por qué quieres ser controlador?

Escrito el 3 de Mayo de 2003

Hola,

Bueno, supongo que habrá tantas respuestas a tu pregunta como gente por aquí.

¿Por qué alguien quiere ser neurocirujano,… o egiptólogo? Pues no sé, cada uno tendrá sus motivaciones y sus circunstancias en la vida que le han ido llevando hasta allí.

Te cuento mi caso, pero sólo es el mío, no es una respuesta general.

Yo desde pequeño quise ser piloto, siempre me ha apasionado el mundo de los aviones, y todo lo relacionado con la aeronáutica en general. Me vuelvo loco como un niño de 2 años en un aeropuerto,… me apasiona ese mundo, como a otros les puede apasionar el mundo de las carreras de coches o qué sé yo.

Al crecer me fui dando cuenta de que ser piloto no iba conmigo. En primer lugar porque desde que me pusieron gafas me dijeron que me olvidase. Y lo más importante, porque me encantan los aviones y volar, pero no estoy dispuesto a pasar mi vida fuera de casa. He crecido sin mi padre (ha sido viajante) y no quiero que mis hijos y mi mujer pasen una vida entera sin mi. Por eso la profesión de controlador me permite vivir de mi pasión sin tener que vivir sin mi otra pasión que es mi familia.

Como te digo, esta pasión me viene de pequeño. Yo no sabía cuánto dinero cobraba un piloto, ni mucho menos un controlador (cuya existencia ni conocía). Mi motivación no es el sueldo, seguiría queriendo ser controlador aunque fuese con el mismo sueldo de profesor que tengo ahora. Y en cuanto al horario,… ahora tengo más vacaciones y días de fiesta de los que tendré si llego a ser controlador. Tal vez las horas de trabajo sean menos en conjunto, pero los dos meses seguidos que disfruto ahora en verano, los 20 días en navidades y las casi 2 semanas en semana santa no las volveré a tener.

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