Simón Antonio Rance Hayes(ATC)

Como todo quisque ya conoce, en fechas recientes Eurocontrol ha publicado su informe anual sobre las prestaciones del sistema de navegación aerea europeo correspondiente al año 2010 conocido como PRR, Performance Review Report. Y como todo quisque ya esperaba, Aena no ha tardado en arrimar el ascua a su sardina para echarle las culpas a los de siempre de lo malo.

El lector ya sabe a quién. Para ponerse medallas que, en realidad, sabe que no le corresponden en el caso de lo bueno, suponiendo que haya algo bueno. O bien, para interpretar la realidad a su antojo. Que es lo que mejor sabe hacer. Pero a estas alturas ya estamos curados de espanto. Y hasta nos hace gracia porque ya raya en el ridículo.

De entre los datos malos malísimos destacan los 47 incidentes de “tipo A” (cuasi colisión, para los no entendidos) y los 95 incidentes de “tipo B” (seguridad no garantizada, para los mismos) que han tenido lugar en nuestro cielo a lo largo de 2010. Un alarmante incremento en comparación con el año 2009, a pesar de los triunfantes datos aportados por el Sr. Lema en una reciente comparecencia.

¿A qué se deben tan nefastos y alarmantes datos? La pregunta es retórica, por supuesto. Porque como también todos saben -salvo que se viva en Marte-, el 5 de febrero de 2010 fue publicado el famoso “decretazo”. Ese que echaba por tierra los logros conseguidos durante años en nuestra negociación con la empresa y el mismo que nos convertía en trabajadores privilegiados a decir del privilegiado ministro que nunca ha trabajado. Ese decreto que se cargaba de un plumazo el futuro de la navegación aérea en España -como ya se está comprobando-. Ese que “devolvía” la gestión operativa a Aena -esa que es esencial para conseguir la necesaria fluidez y seguridad-, “quitándosela” a los controladores y cediéndosela a los burócratas de Aena, la mayoría de ellos controladores aéreos renegados -como si vigilar estrechamente las meteduras de pata de estos últimos y exigirles que hicieran bien el trabajo para el que no estaban ni están preparados fuera plato de gusto-. A la vista está lo que pasa cuando les dejamos a ellos solitos.

Insistir en la dudosa constitucionalidad del decretazo de marras ya resulta aburrido, como innecesario es recordar que ese fue el comienzo del Apocalipsis que llegaría a continuación con la generación espontánea de decenas de normas, a cada cual más incomprensible y chapucera, que pretendían regular las condiciones laborales y profesionales de los controladores. Cuando lo que han conseguido en realidad, es destrozar la profesión y cargarse nuestras condiciones laborales sin importarles lo que pudiera quedarse en el camino. Al fin y al cabo, tan sólo nos encargamos de vigilar que las máquinas del SACTA controlen bien los aviones. ¡Ja!

Tanto parto regulatorio hace imposible seguir el curso de leyes, decretos, órdenes ministeriales y circulares operativas -varias de ellas abortadas, como sabemos- que “ordeñan” las condiciones laborales y profesionales de los controladores aéreos. Lo curioso del caso, es que la cuestión se ve agravada debido a que cualquier nueva norma -como le gusta recalcar reiteradamente al pesado presidente de Aena-, debe cumplir con la legalidad vigente; o sea, cimentarse sobre el inconstitucional origen de todas ellas, el mencionado “decretazo” y, por tanto, abundando en la inseguridad laboral de un colectivo profesional cuya principal misión es velar por la seguridad de quienes viajan en avión. Aunque ellos no lo sepan.

Súmese a tanto despropósito el aumento de jornada anual -más de un 50% en muchos casos-, la imposición de horas extraordinarias obligatorias en días de descanso -incluso por encima del máximo legal recogido en el Estatuto de los Trabajadores-, la reducción de los descansos durante el trabajo y la enésima modificación unilateral de nuestro contrato alargando los turnos diarios. Súmese todo ello, como digo, y se obtendrá un caldo en el que resulta imposible conciliar la vida profesional y familiar, tarea ya de por sí bastante difícil cuando se trabaja a turnos.

Y ahora viene lo bueno. Porque sin preocuparse de hacer los preceptivos estudios de seguridad, han tenido la feliz idea de aumentar las capacidades de los sectores de control reduciendo la separación entre aviones en ruta a tan solo 5 millas naúticas. O lo que es lo mismo, atentando contra la seguridad de los pasajeros porque, en realidad, no caben más aviones si no se cambian un montón de cosas antes. Y todo ello simplemente blandiendo la excusa de una auditoría de Eurocontrol que, ni aparece, ni presentan. Miedo me da saber con qué datos habrán estado trabajando.

He sido testigo de dos incidentes de “tipo A”. En uno de ellos fue protagonista un compañero que se disponía a disfrutar de un período de vacaciones, pero el día anterior Aena le cascó un servicio exprés (horas extras obligatorias, un oxímoron). De modo, que su familia se fue de vacaciones y él se quedó trabajando. No sé si eso influyó. Pero tuvo un despiste al “vigilar” a la máquina del SACTA -esa que según el ministro hace nuestro trabajo-, autorizó un descenso indebido y ¡Zas!. Lo curioso del caso, es que este compañero no había tenido un incidente como ese en más de veinte años de carrera profesional.

Mientras tanto, Aena tiene la cara de decirle a Eurocontrol -porque este organismo se limita a analizar los datos que le envían los Estados sin entrar en su veracidad y luego pasa lo que pasa- que “ningún incidente tiene relación con el ATM”. ¿Y eso qué significa? ¿Cómo puede desligarse un incidente de tránsito aéreo del Air Traffic Management? ¿Es que los turnos y los descansos y la disponibilidad infinita de las personas responsables de la separación del tráfico no forman parte del ATM?

Esta es la misma actitud malintencionada que Aena viene teniendo desde que, hace años, empezara a enviar a Eurocontrol datos falsos para organizar el acoso laboral subsiguiente.

Pero la falta de Seguridad, sin duda la consecuencia más importante del conflicto -según las estadísticas, tras 30 incidentes graves se suele producir un accidente- no es la única. Por un lado, no reconocer de forma valiente y sin necesidad de que “el plumero” les delate que faltaban controladores. Y, por otro, no admitir que, en realidad, falta capacidad les está llevando a una peligrosa huída hacia delante al ofrecer más slots (más operaciones) de los que caben y, por tanto, facilitando el overbooking del espacio aéreo disponible. De nada sirven las amargas experiencias pasadas sobradamente documentadas. Siempre se puede dar una vuelta más a la tuerca y ver qué pasa.

Mucho se ha hablado en los pasados meses sobre las pérdidas ocasionadas al sector con lo que hizo Aena los días 3 y 4 de diciembre de 2010. En efecto, me refiero a cerrar a calicanto el espacio aéreo español. 500 millones de euros en 24 horas. Una cifra más que respetable. Algo superior a la masa salarial actual de los controladores aéreos. Cantidad a la que hay que añadir el coste que al sistema en general y a las compañías aéreas en particular -sobre todo a las españolas por razones obvias-, le está saliendo la incompetente gestión de estos listos. Cientos de millones de euros en combustible, en rotaciones perdidas y en tiempo, probablemente más valioso por lo que supone para el cliente; el pasajero.

Sin que sirva de precedente, hay que darle la razón al sr. Lema: “Aena tendrá beneficios pronto”, “se han bajado las tasas”, “se va a optimizar la formación de los controladores procedentes de las torres liberalizadas” y “se va a aumentar la capacidad para mejorar la puntualidad un 10%”. Pero lo que no dice, es: 1) Que los beneficios de Aena irán en proporción directa al incremento de los costes operativos de las compañías aéreas. 2) Que el coste extra en fuel supera el ahorro de la rebaja de tasas. 3) Que la “optimización” de la formación supone, en realidad, una reducción del periodo formativo práctico del 20% con objeto de disponer antes -la pericia debe ser lo de menos- de personal para que no se les vea “el plumero”. Y 4) que la mejora de la puntualidad en un 10%, significa en realidad que el 90% de las demoras se van a mantener.

Ahora sólo falta que cada cual saque sus conclusiones. Yo ya lo he hecho y no me gusta lo que he visto.

Simón Antonio Rance Hayes

Controlador aéreo. TMA de Madrid

Buenas tardes,

En nombre del colectivo de controladores aéreos españoles al que el Sindicato USCA que presido representa mayoritariamente quiero dar las gracias por permitirme intervenir en este foro al que queremos hacer conocedor de los incumplimientos en que ha incurrido el Gobierno Español en relación a este colectivo.

El día 5 de febrero de 2010, después de que la Entidad Pública Empresarial que gestiona los Aeropuertos en España (AENA) anunciara la ruptura unilateral de las negociaciones mantenidas con los controladores aéreos para la consecución de un nuevo convenio colectivo, el Gobierno de España a propuesta del Ministerio de Fomento dictó el “Real Decreto-Ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regulaba la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecían las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo”, posteriormente derogado y sustituido por la “Ley 9/2010, de 14 de abril.

En síntesis (esto ya han quedado suficientemente expuesto en los escritos previos que obran en poder de esta comisión), estas normas han venido a modificar unilateralmente y de forma sustancial el contenido de muchas de las condiciones laborales de los controladores aéreos acordadas previamente en el convenio colectivo, eliminando determinados derechos pactados en el mismo.

No satisfechos con estas profundas modificaciones legales, el Gobierno de España ha dictado en los últimos meses nada menos que 27 disposiciones legales mediante las cuales ha perseverado en su empeño de transformar, a golpe de disposición legal, el marco de nuestras condiciones laborales.

Junto a esta enorme actividad legislativa, inaudita en relación a un colectivo de trabajadores de sólo 2.000 personas, AENA ha dictado innumerables circulares y notas internas “aplicando” de forma leonina (o reinterpretando en los más de los casos) a sus trabajadores, el nuevo marco legal.

La reciente aprobación (en 09.03.2011) de un Laudo Arbitral estableciendo el nuevo marco de las condiciones laborales de los controladores aéreos no ha venido a solucionar la situación que acabamos de describir pues la aplicación, interpretación y ejecución de ese Laudo por parte del Gobierno España (a través de AENA) dista mucho de la consecución de la paz social que, en un sector tan estratégico y profesionalmente sensible como en el que nos hallamos, sería deseable ya que, lejos de cumplir con él, el número de incumplimientos por parte de AENA es incontable.

Las consecuencias últimas de todo este proceso, se ha traducido, además de en los incumplimientos legales ya extensamente expuestos en los escritos que forman parte del presente procedimiento, en una situación de inseguridad en el desempeño del trabajo por parte de los controladores aéreos que repercute negativamente en la seguridad de todos los ciudadanos usuarios de los servicios de tránsito aéreo.

De esta situación de inseguridad es la que yo, como representante del colectivo de controladores aéreos españoles afectados por la situación, vengo a poner en su conocimiento con el deseo de que se tomen las medidas pertinentes por parte de quien corresponda.

Una de las modificaciones legales a las que antes nos hemos referido y que más profundamente han calado en el desempeño de la profesión de controlador aéreo en España es la relativa al cambio operado en relación a la alteración de la jornada máxima anual, la reducción de los descansos que forman parte del tiempo de trabajo efectivo y la ordenación o distribución de los turnos de trabajo: hemos de recordar que nuestra profesión se desarrolla bajo la modalidad de turnos rotativos a fin de garantizar el servicio de control a lo largo de las 24 horas del día.

A estas modificaciones legales hay que añadir toda la batería de modificaciones operativas; esto es, relativas a la gestión que de la actividad del control aéreo en sí misma, impuesta por AENA también en estos últimos meses.

Todas estas modificaciones se han amparado formalmente por parte del Gobierno de España bajo la necesidad de racionalizar los costes del servicio aéreo, si bien, se ha demostrado con el tiempo (y ahora se está haciendo evidente incluso para la opinión pública según se publica en los medios de comunicación masivos) que tales medidas no buscaban sino remediar un mal endémico de la profesión, provocado por la mala gestión empresarial que de la misma se ha hecho, cual es, simple y llanamente, la falta de efectivos humanos, esto es, de controladores, que puedan cubrir las necesidades reales del tráfico aéreo actual.

Pues bien, conjugadas las modificaciones producidas en relación a nuestros tiempos y jornadas de trabajo con la presión ejercida sobre nosotros por la Empresa Pública Empresarial para la que trabajamos para suplir la insustituible carencia de trabajadores llegamos a situaciones tan graves como:

.- el hecho de que un controlador aéreo, insistimos, sujeto a trabajo a turnos incluyendo los nocturnos, haya desempeñado su trabajo, en un periodo de 65 días seguidos, con sólo 2 de descanso y 29 ininterrumpidos. Es decir, trabajó 63 de 65 días, con noches incluidas.

.- el hecho de que la Empresa pretende que en determinadas Torres de Control preste servicios un único controlador aéreo, por lo que no cuenta con un suplente o sustituto caso de sufrir algún tipo de percance o situación de necesidad

.- el hecho de que la Empresa pretende que un solo controlador atienda a la vez, simultáneamente, más de una posición o función de control: por ejemplo, que una sola persona atienda las funciones de control de ruta junto con las de aproximación (esta práctica es la que propició el accidente del lago Costanza en 2002 en el que murieron 71 personas).

.- el hecho de que un controlador aéreo español puede ser llamado a trabajar en sus días de descanso o libres, debiendo inexcusablemente acudir a esa llamada so pena de ser objeto de constantes expedientes disciplinarios o, incluso, sanciones administrativas de carácter económico de varios cientos de miles de euros.

Todos esto, en definitiva, vulnera el Derecho Fundamental de todo trabajador a desempeñar su trabajo en condiciones justas y equitativas: las condiciones laborales fijadas por esta normativa reducen la seguridad laboral de los controladores y redundan negativamente en la salud de los trabajadores al tener que realizar una jornada laboral agotadora física y psicológicamente. Como hemos dicho anteriormente, este deterioro en las condiciones laborales está afectando también a la seguridad. A muchos les puede parecer que nuestras quejas o denuncias son caprichosas, pero lo cierto es que los datos hablan por sí mismos y las repercusiones negativas en la seguridad aérea que les contamos se traducen en un incremento de los incidentes graves calificados como cuasi-colisión de 8,29 incidentes por cada 100.000 movimientos, cuando en Europa, lo normal es un valor inferior a 1 (datos obtenidos del informe Performance Review Report de Eurocontrol de 2010) así como en un 350% de las demoras en el tráfico aéreo si lo comparamos con 2008, año en el que más movimientos aéreos se produjeron, se desprende que los aeropuertos y centros de control españoles tienen el triste privilegio de colocarse en las primeros puestos del ranking europeo de aeropuertos con más minutos de demoras y más inseguros del continente. Siendo los controladores los mismos ahora que entonces, la responsabilidad habrá que buscarla en el cambio introducido por el gobierno de España en nuestra actividad.

No me queda sino agradecerles en nombre de todo mi colectivo la atención que nos han prestado rogándoles tomen las medidas que estén en su mano para solucionar esta situación”.

Ignacio Ruipérez ante el PETI. La petición sobre seguridad, seguirá adelante

Señora Presidenta,

Miembros del Parlamento Europeo, Señoras y señores,

Agradecer en primer lugar, en nombre de ATC Petition y todos los controladores afectados por el incumplimiento reiterado por parte del Gobierno español de la normativa comunitaria europea, la oportunidad de comparecer ante este Parlamento y exponer a la comisión PETI de dicho organismo y a cuantas autoridades tengan competencia en la seguridad de las operaciones aeronáuticas en el espacio aéreo español, europeo y global, los siguientes hechos:

Parlamento Europeo, Bruselas, 14 de junio de 2011

Desde 2009, el colectivo de controladores del Tráfico Aéreo en España ha venido sufriendo una campaña de desprestigio y acoso que culmina en diciembre de 2010 con la intervención militar en los lugares de trabajo bajo la cobertura jurídica del estado de alarma.

La nueva normativa aplicable a los controladores de la circulación aérea en España faculta a la Administración del Estado a incrementar hasta más de un 60% nuestra carga de trabajo durante los próximos tres años. Este incremento CARECE DE INFORME ALGUNO DE SEGURIDAD que avale nuestra capacidad para el desempeño de la tarea de control en esas circunstancias.

Para una mejor comprensión de la situación comparamos con datos lo afirmado:

• Jornada obligatoria establecida mediante dialogo social (1992-2010) 1200 horas con descansos del 33% -horario diurno- y 50% -horario nocturno
• Jornada obligatoria impuesta sin estudio de seguridad alguno (2011-2013) 1670 horas con descansos del 25% y 33% + 40 horas de formación + extensiones de jornada de ser precisas.
• Si tomamos como base de cálculo la carga de trabajo (horas efectivas en frecuencia), el incremento total de horas es el siguiente:

1670 x 1.13* + 40 + ADIC**= 1.927,1 + ADIC

INCREMENTO DE CARGA DE TRABAJO (2011-2013) 60.59%

El citado incremento obligatorio, impuesto bajo amenaza de despido, anula el anterior sistema voluntario de ampliación de jornada en vigor desde el siglo pasado (1992) aludiendo a la futura mejora de la eficacia y eficiencia de los servicios de control aéreo en España. No obstante, los datos parecen indicar que dicho objetivo no se está cumpliendo ya que desde la implantación de las medidas -16 meses- se ha producido un aumento más que notable de la conflictividad laboral, un drástico incremento de fuerza laboral bajo tratamiento médico -especialmente siquiátrico-, un notable incremento de las perdidas por demoras en todas las compañías aéreas que operan en los cielos españoles, incluidas las europeas, por supuesto -900.000 min 2009 a 5.000.000 min 2010- y, como era de esperar, un aumento absolutamente inquietante en el número de incidentes aéreos notificados según los datos proporcionados por EUROCONTROL -según esta agencia europea en el año 2010 se incrementó en un 96% el número total de incidentes aéreos sobre los cielos españoles; con un incremento superior al 600% en los sucesos más graves, los tipo A o cuasicolisiones aéreas (47 en 2010 frente a 7 en 2009). Es decir, desde una perspectiva global no ha tenido repercusión positiva alguna.

Los controladores aéreos hemos presentado dentro de la investigación 331/10 y 651/10 más de 1350 quejas individuales ante la CE y el Parlamento Europeo insistiendo en que el nuevo marco laboral impuesto NO RESPETA LA NORMATIVA DE SEGURIDAD AEREA Y LA NORMATIVA LABORAL EUROPEA. En concreto, vulnera lo establecido en:

• Tratado de Funcionamiento de la UE (Tratado de Lisboa). Artículo 151 y 153 sobre negociación colectiva.
• Carta Social Europea, Turín, 18 de octubre de 1961. Consejo de Europa (Estrasburgo).
• Reglamento 2096/2005/CE, de 20 de diciembre, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea. En concreto sobre la inexistencia de los preceptivos informes de seguridad y análisis de riesgos funcionales. (Vinculante para el proveedor a través del Doc. 111 Sistema de Seguridad Aérea de AENA
• Reglamento CE No 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil.
• Reglamento 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo referente a la consulta obligatoria a los trabajadores afectados.

Tampoco atiende a la siguiente normativa:

• Directiva 1989/391/CEE, de 12 de junio sobre riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores.
• Directiva 98/59, sobre condiciones de trabajo de los trabajadores europeos.
• Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo.
• Directiva 2002/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, por la que se establece un marco general relativo a la información y a la consulta de los trabajadores en la Comunidad Europea.
• Directiva 2000/78/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación.
• Directiva 1999/70/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, relativa al Acuerdo marco de la CES, la UNICE y el CEEP sobre el trabajo de duración determinada.
• Normativa ICAO (International Civil Aviation Organization), circular 241-AN/145 sobre factores humanos.
• Normativa Eurocontrol sobre ¨Managing Shiftwork in European ATM¨

Por todo ello, y remitiéndome a los datos y a los reiterados escritos de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA), la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) y la Federación Europea de Trabajadores de Transporte (ETF) en los que muestran su preocupación por el nuevo marco laboral impuesto a los controladores sin dialogo alguno- documentos aportados a nuestra petición-., yo, Ignacio Ruipérez como peticionario con el apoyo de más de 1350 quejas de controladores y 10.000 firmas de ciudadanos europeos presentadas Solicitamos:

I. Se inste de manera urgente a cuantas autoridades velen por la seguridad del tráfico aéreo europeo para que se lleven a cabo las acciones que sean necesarias para restablecer la legalidad en el desempeño de las funciones que afectan a los controladores de tráfico aéreo españoles.

II. Se preste especial vigilancia a los riesgos que entraña la coexistencia de un escenario laboral como el descrito dentro del “Cielo Único Europeo” en el que existe una obligación clara y vinculante para todos los ANSP y autoridades nacionales de llevar a cabo los pertinente FHA -Funtional Hazzard Assessment- y estudios de seguridad antes de implementar modificación alguna que afecte al sistema ATM -Air Traffic Management-. En este sentido, los controladores españoles han remitido más de 1350 denuncias a organismos de la UE (Parlamento y Comisión) resaltando la falta de cumplimiento de la legislación europea vinculante en general y , en particular, la inexistencia de los preceptivos informes de seguridad sin los que la seguridad del tráfico aéreo sobre el cielo español se ve dramáticamente degradada.

III. La acción del Parlamento Europeo para poner fin al estado de coacción y acoso del que son víctimas los controladores aéreos de España al ser obligados a trabajar en un escenario en el que no se puede garantizar la seguridad aérea. Desde la implantación de la nueva normativa ilegal más de 400 controladores han sido expedientados por AENA (ANSP español) enfrentándose a medidas penales y disciplinarias. Esta situación de acoso y degradación de la seguridad ha sido denunciada por la asociación mundial IFATCA que ha llegado a sugerir la expulsión de España del Cielo Unico Europeo por su trato a los controladores. El zenit de esta situación sucedió el día 4 de Diciembre de 2010 en que, en un hecho sin precedentes en el seno de la UE, las autoridades nacionales, mediante personación de agentes armados obligaron a los controladores aéreos en sus centros de trabajo a desarrollar sus funciones. Testigo de esta situación es el informe de la CFMU Eurocontrol de 10 de Diciembre de 2010.

Agradezco nuevamente la cercanía que muestran las instituciones europeas permitiendo mediante el sistema de peticiones exponer directamente las reivindicaciones de este colectivo.

Muchas gracias.

«Podemos hacer todos los ejercicios imaginativos que queráis, pero se nos va a acabar viendo el plumero», admite el director de operaciones«Las medidas que se pueden tomar para corregir los retrasos son limitadas y ya están adoptadas», confiesa

BERNARDO SAGASTUME / LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
Día 31/05/2011

A las torres de los aeropuertos españoles les hace falta más personal. ¿Lo dicen los controladores? No, lo dice la propia AENA, que poco antes de la reunión del Consejo Provisional de Eurocontrol celebrado los pasados 11 y 12 de mayo mostraba su preocupación por las dificultades para preparar una respuesta convincente a las dudas planteadas por el organismo europeo, que se centraban en la capacidad operativa de las terminales españolas.

«Podemos hacer todos los ejercicios imaginativos que queráis, pero si no se quiere transmitir la realidad, que es que faltan controladores (…) se nos va a acabar viendo el plumero», decía con sinceridad brutal, en una comunicación interna del 29 de abril pasado, Gabriel Novelles, director de Operaciones de AENA. Su respuesta, a la que ha tenido acceso ABC, se expresaba con inusual contundencia —«puedo decirlo más alto, pero no más claro»—, ante la pregunta formulada por Mariluz de Mateo, responsable de Estrategia y Planificación del gestor aeroportuario por las posibles medidas de mitigación específicas «que se van a tomar a corto plazo», según requería Eurocontrol.

La nota de posición de España para la reunión del organismo que vela por el espacio único europeo —y que ha puesto a dos aeropuertos españoles, Tenerife Sur y Gran Canaria, como líderes en materia de retrasos— busca encontrar salida a la falta de operatividad de AENA. Pero se topa con la realidad que desnuda Novelles que, conocedor del día a día de las jornadas laborales en las torres, reconoce que «las medidas operativas que se pueden tomar a corto plazo son limitadas y ya están adoptadas». Procede entonces a una enumeración donde detalla la reducción en supervisores, en número de sectores abiertos de noche y el acortamiento de los plazos de instrucción, así como las medidas de flexibilización del espacio aéreo. En el caso de Madrid, la dotación de noches «ya es de por sí la mínima que se podría dotar con un modo de operación unipersonal».

Tras la grave crisis vivida a finales del año pasado, con el cierre del espacio aéreo español durante casi un día entero durante el puente de la Constitución y la declaración del estado de alarma para permitir movilizar a los militares, se llegó a un laudo arbitral en febrero que regula las condiciones de trabajo hasta 2013.
Crecen los retrasos

Pese a que el ministro de Fomento, José Blanco, aseguró el miércoles pasado que la puntualidad de los vuelos en los aeropuertos españoles ha mejorado, lo cierto es que las propias estadísticas de AENA desvelan números nada halagüeños. Solo en el espacio aéreo de Canarias, el de mayor superficie de Europa y sobre el que pasa buena parte de los vuelos trasatlánticos, los retrasos alcanzaron en marzo un crecimiento del 295%, mientras que en abril, último mes medido, llegaron a casi sextuplicarse, con un 480% por encima de 2010.

Como consecuencia de las medidas adoptadas por el laudo dictado por Manuel Pimentel, la jornada mensual y anual de los controladores se ha visto reducida y el descontento del personal se expresa a través de peticiones de «reducción de jornada, bajas definitivas o permisos por matrimonio», según afirma el propio responsable de operaciones en esta comunicación interna. Fuentes de los controladores consultadas por este periódico dieron por bueno el diagnóstico de Novelles y señalaron que no son pocos quienes han decidido dejar las torres españolas por las condiciones de trabajo impuestas y marcharse a otros países.

Sucede que, ante la falta de personal, reciben durante sus días de descanso mensajes SMS donde se les solicita que acudan a sus puestos de trabajo a cumplir horas extra. «Cada semana nos llegan dos, tres y hasta cuatro mensajes de este tipo, porque no hay cómo cubrir la demanda creciente», provocada por el aumento del tráfico aéreo. «Si seguimos así, pronto no quedará nadie con horas extras disponibles», aseguran, aunque fuentes de AENA, en contacto con este periódico, niegan este extremo, al afirmar que las 80 horas por año establecidas en el laudo arbitral son suficientes como para llegar a diciembre con un margen razonable.
Negativa a la mayor
Oficialmente, la compañía pública rechaza de plano la falta de personal. «La configuración de preferencias de AENA está cubierta. Si hay problemas, estos son de índole laboral, que no afectan a la operatividad», subrayan fuentes del gestor aeroportuario. De hecho, pese a los informes de Eurocontrol en los que se ponen de relieve los problemas de puntualidad, su objetivo —públicamente— es reducir las demoras en la próxima campaña de verano en un 10%, en línea con la mejora del 17% desde junio de 2010, según Fomento. La legislación actual, añaden, contempla «varias fórmulas» para evitar «perturbaciones en el espacio aéreo» en los casos de «huecos puntuales», informa Luis M. Ontoso.

Madrid 1 de mayo

Reducción de personal, consecuente cierre de sectores de control. Cierre inexcusable de la pista 18R de Barajas a las 23:00 L por razones medioambientales. Meteorología muy adversa. Elevada afluencia de tráfico, que llega en imparables oleadas. Y, como viene siendo ya demasiado habitual, inexistente planificación de la afluencia de tráfico para circunstancias tan complejas.

Resultado: congestión en las comunicaciones y también de tráfico por las esperas en vuelo -que llegan hasta cerca de los 40 minutos y hasta FL 300-, dificultad para seguir las instrucciones del ATC a causa de las numerosas tormentas, desvios al aeropuerto alternativo por agotarse el combustible, sobrecarga de trabajo de tripulaciones y de controladores aéreos, presión de las tripulaciones e insistente exigencia de los controladores para la apertura de la pista 18R y para establecer “rate cero” nacional destino Barajas para evitar una catástrofe (que se consiguen finalmente a las 23:45 L).

Resulta evidente la inseguridad de vuelo que genera una situación como la descrita. ¿Le importa esto a alguien, salvo a los controladores aéreos y a las tripulaciones?

Y luego, presumiendo de mágicas medidas de ahorro de fuel y de reducción de CO2, o poniéndose medallas por la mejora de las cuentas por los sueldos de los controladores. Y hasta satisfechos de haber “recuperado” la gestión operacional y el control. ¿Para esto?

¿Y qué hacían mientras tanto los gestores? Pues, posiblemente, jugar al “Aeropuerto de Playmobil” o a la “Gestión de la señorita Pepis”? ¿A qué otra cosa si no mientras disfrutan del cargo que les proporcionó un agonizante modelo y se preparan para un más que seguro ostracismo profesional? Al menos, así es como debería ser.

Los pasajeros que vuelan en España no saben -ni quieren saber- qué controladores aéreos tenemos. Menos se preocupan aún de la incompetencia de los gestores, que desatienden sus responsabilidades en relación con su seguridad.

Algún día, esos pasajeros y la sociedad podrían lamentarlo. Posiblemente lo harán. Y ya será tarde. Demasiado tarde. Demasiados indicadores en una misma dirección.

Esta es la fabulosa gestión de Aena, Fomento, DGAC y AESA en esta nueva etapa “liberalizadora”.

¿Dimitirá alguien alguna vez o esperarán a que se produzca un accidente?

A este paso, desgraciadamente pronto tendremos la respuesta, nos indican los profesionales del control aéreo que hemos consultado. “Esperemos que todo quede en un simple crujido. Pero los agujeros del famoso gruyere se hacen cada vez más amplios…, pese a que intentamos taparlos. El ratón de la incompetente gestión come demasiado rápido”.

* Os voy a hacer una traducción un poco por la trocha de este artículo. Este caballero ha escrito un libro contando su experiencia y la de sus compañeros en la torre del aeropuerto de Chicago durante muchos años. Dicen que van a hacer una película y la verdad es que me encantaría que alguien de una vez le mostrase al personal exactamente qué es lo que hacemos. A ver si hay suerte de una vez, que aquí ni siquiera dejan entrar a los periodistas.

Mientras el mundo juzga a una profesión entera por el comportamiento de unos pocos, el veterano controlador Bob Richards dice que la vida en la torre se define por actos de heroísmo rutinario y estrés extremo.

A las dos de la mañana, rompiendo la calma de lo que de otro modo habría sido una noche sin incidentes, se escucharon las palabras que teme todo controlador: “torre, hemos perdido todos los generadores, estamos bajando”.

Cogí los prismáticos. El Boeing 727 de UPS estaba a unas cinco millas del aeropuerto, en aproximación final a la pista 32 del aeropuerto de O´Hare, y ahora cayendo como una piedra.

Su trayectoria lo llevaba directo hacia el enorme edificio de cristal de la terminal internacional. Entonces, unos segundos más tarde, el UPS se recuperó, metió motores, logró subir por encima de la terminal y con la ayuda de los controladores aterrizó.

Una vez hubo aterrizado el piloto le pregunté si estaba bien. Temblaba como una hoja. Hizo una pausa y dijo “Necesitamos unos instantes”. Le dije que se tomase todo el tiempo que le hiciese falta. Cuando miré al controlador que tenía a mi lado me dí cuenta de que él también necesitaba unos minutos.

Viendo las noticias que dan en los últimos tiempos, es comprensible que uno piense que los controladores se pasan la mayor parte del tiempo durmiéndose en el trabajo, permitiendo a sus hijos hablar por la radio o poniendo en peligro a la Primera Dama.

¿Pero acaso un puñado de incidentes representan a los 15.700 controladores que trabajan actualmente en la FAA? ¿Está tu vuelo en manos de tipos descontrolados privados de sueño?…

..Estamos viviendo en uno de los períodos de mayor seguridad en la historia de la aviación comercial…hoy en día las posibilidades de morir en un accidente de avión son de una en diez millones.

He sido controlador durante 25 años, 22 de ellos en uno de los aeropuertos más congestionados del mundo: Chicago O´Hare. Y puedo decir que los controladores no son como los pintan en los medios.

Mis colegas y yo tomamos decisiones de vida o muerte minuto a minuto durante cinco o seis horas al día, de cinco a seis días a la semana. Pocas profesiones conllevan tanto desgaste psicológico como la de controlador.
Por eso me disgusta oir a algunas lumbreras diciendo que los controladores son señoronas vagas y demasiado bien pagadas. Este tipo de comentarios sólo demuestran un desconocimiento de lo que lo que aguantan los controladores cada día de su vida.
Daría cualquier cosa por llevar a alguno de los que nos critican a la torre, ponerle unos cascos y darle la oportunidad de guiar a docenas de aviones que van a toda velocidad llevando miles de personas a través de un espacio aéreo congestionado. En medio de una tormenta. A las dos de la mañana.

O quizás podría limitarme a llevarlos a visitar los cementerios en los que residen algunos de mis compañeros: cuatro muertos por ataque al corazón, otros dos por cáncer de páncreas.

Todos ellos menores de 50 años. Uno tenía 30, otro 29. Y no incluyo la lista infinita de controladores que sufren todo tipo de trastornos asociados al estrés como gastritis, úlceras y problemas cardíacos.

En los cuatro años posteriores a mi retiro he asistido a cuatro funerales más de controladores.

He escrito sobre estas personas en mi libro “Secretos desde la Torre”. Mi amigo Danny, por ejemplo, sudaba la gota gorda cuando estaba sentado en su posición. Un día, al salir de la torre, Danny se volvió hacia mí y me dijo: “Me encanta este trabajo, pero exige mucho de uno”.

Murió esa misma noche de un ataque cardíaco. Solo en su casa con su hijo recién nacido. Su mujer lo encontró al volver del trabajo. Danny tenía 30 años…

…Es un hecho conocido que cuanta más experiencia tiene un controlador, mejor hace su trabajo. En O´Hare, por ejemplo, un controlador con quince años de antigüedad puede ser capaz de mover veinte aviones en rodadura en dos minutos, mientras que un controlador que lleve cinco años sólo mueve la mitad.

…Cuando yo trabajaba, los aviones esperaban de treinta en treinta para ir de la puerta de la plataforma a la pista de despegue. Yo hablaba de manera rápida y eficiente, alimentando constantemente las pistas de despegue.

El trabajo requería el 100% de mi esfuerzo y concentración. No había ni siquiera tiempo para que el piloto repitiese mis instrucciones porque no había límite en el número de aviones que podían rodar para despegar. Cuando un avión llamaba listo para rodar había que moverlo.

Trabajando en la torre de O´Hare, los controladores hablaban durante horas sin apenas respirar. Era excitante, muy satisfactorio y francamente agotador.

Jamás he visto un controlador que se quedase dormido en O´Hare. Una vez te ponías los cascos no parabas. Cuando llegaba el tiempo del descanso cada uno tenía su propia estrategia para desconectar.

Muchos simplemente se iban a los sofás a relajarse o a ver un poco la tele o a cerrar los ojos, pero cuando volvían a la torre, sus pilas estaban recargadas y listas para las siguientes dos horas de gimnasia mental.

Lo de las siestas en el trabajo es una noción absurda para cualquier controlador.

Durante mucho tiempo la vida en el aeropuerto fue fantástica y pensaba que era invencible y que podía esquivar las balas que hicieron caer a tantos de mis compañeros.

A medida que fue pasando el tiempo, empecé a tener algunos problemas de corazón. A los 42 años tenía una fibrilación atrial que se convirtió en un fallo congestivo total un año después de mi retiro.

Resultó que todos aquellos años manteniendo la seguridad del público se cobraron un alto precio: yo.

Espero que tengan un vuelo seguro.

http://mx.noticias.yahoo.com/air-traffic-controller-speaks-014011686.html

5 places will be available in the first recruitment session : 2 in Cayenne (French Guinea), 1 in Saint Pierre et Miquelon (near Canada), 1 in Deauville (Normandie), and 1 in Beauvais (80km north of Paris).

The successful candidates will be recruited as Air Traffic Control Engineers and such as Civil Servants.

Admission is subject to application, filed in French.

Evaluation criteria are based on length and complexity of work experience and training procedures.

The remaining applicants will than take the four admission tests : Air Traffic,French and English proficiency tests and final interwiew.

The successful candidates will then be graded and will undergo further training at the Enac in Toulouse.

Exam preparation course

a one week course in Corsica including accomodation (with your family should you wish it).
Course content:

- application file drafting techniques

- study of specifities of French regulations, air traffic and DGAC organisation

- visit of control tower

Candidates will be accompagnied all the way to the exam.

Please fill in the EURACTOR register and give your available dates.

We will contact you as soon as we recieve your application.

For accomodation details see : www.corsicabluesky.com